Thalys PBKA für den internationalen Einsatz

Thalys PBKA in Köln HauptbahnhofThalys PBKA in der 2. KlasseThalys PBKA Führerstand (Cockpit)

Die Idee eines internationalen Hochgeschwindigkeitszuges nimmt Formen an

Mit der Einführung der legendären Trans-Europ-Express-Züge im Jahr 1957 startete der internationale Schienenpersonenverkehr in Europa.[1] Dank ihrer komfortablen Ausstattung boten sie eine neue Qualität des Reisens zwischen den großen Metropolen Europas.[2] Später ergänzten lokbespannte Reisezüge die TEE-Triebzüge. Als 1987 die Zuggattung "EuroCity eingeführt wurde, endete langsam die TEE-Ära.[3] Damals bereits existierende Hochgeschwindigkeitszüge beschränkten ihre Läufe in der Regel auf nationale Verbindungen, denn im benachbarten Ausland funktionierten sie wegen der unterschiedlichen Strom- und Signalsysteme nicht.[4] Nur der französische TGV-PSE überwand bereits 1981 diese Grenzen und ermöglichte das umsteigelose Reisen zwischen Frankreich und der Schweiz.[5]

1987 setzten sich die Eisenbahngesellschaften SNCF (Frankreich), SNCB (Belgien), NS (Niederlande) und die DB (Deutschland) zusammen, um einen grenzüberschreitenden Schienenschnellverkehr auf die Beine zu stellen. Die Städte Paris, Brüssel, Amsterdam und Köln sollten durch Hochgeschwindigkeitszüge direkt miteinander verbunden werden.[1] Schließlich manifestierte sich 1989 der Gedanke, ganz Westeuropa mit einem Hochgeschwindigkeitsnetz zu durchziehen.[7] 1993 begann die internationale Arbeitsgruppe "IPM" mit der Konzeption ihres zukünftigen Unternehmens. 1995 wurde das Unternehmen "Westrail International" gegründet, mit SNCF und SNCB als Hauptgesellschafter sowie Thalys Niederlande und die Deutsche Bahn AG als Partner.[1] Der Markenname "Thalys" wurde gewählt, um Geschwindigkeit, Komfort und Modernität ausdrücken soll. Das Kunstwort hat keine sprachliche Bedeutung und ist auch keine Abkürzung. Es ist in allen Sprachen der Länder, die er durchfährt, gut aussprechbar.[8] Das Logo zeigt ein weibliches Gesicht im Wind über einem Pfeil, und symbolisiert Geschwindigkeit.[9]

TGV-Hochgeschwindigkeitszüge für Thalys

GEC Alsthom und Siemens wurden gebeten, Kostenvoranschläge für die Entwicklung und Konstruktion viersystemfähiger Hochgeschwindigkeitszüge abzugeben. Als die Angebote auf dem Tisch lagen, war man jedoch überrascht, wie teuer die Züge waren. Das Gebot von GEC Alsthom lag 20 Prozent über dem Richtwert, den die vier Bahngesellschaften erwartet hatten. Der Kostenvoranschlag von Siemens war sogar noch höher ausgefallen. Um den Preis pro Zug zu drücken, entschied man sich, an der Inneneinrichtung zu sparen und von einer modifizierten Version des TGV-Réseau auszugehen, der ja bereits ein Dreisystemzug war. Trotzdem war die neue Offerte um 15 Prozent teurer als erhofft.[10] Ein Thalys PBKA kostete damit das 1,6-fache einer TGV-Réseau-Einheit.[11] Eigentlich wollte man 37 gleiche Mehrsystemzüge haben, bestellte aber aus Kostengründen im Jahr 1992 zehn Thalys-PBA-Garnituren, die günstiger waren und nicht für Einsätze in Deutschland angedacht waren sowie 17 Thalys-PBKA-Einheiten, die dagegen für das deutsche Bahnnetz geeignet sein sollten. Die restlichen 10 Züge ließ man vorerst unter den Tisch fallen; später wurde auf jene Option ganz verzichtet.[6]

Das Streckennetz von Thalys

Parallel zur Bestellung der Züge widmete sich die Arbeitsgruppe "IPM" dem künftigen Streckennetz, auf denen die Thalys-Hochgeschwindigkeitszüge rollen sollten. Das Kürzel "PBA" steht für "Paris, Brüssel, Amsterdam", "PBKA" für "Paris, Brüssel, Köln, Amsterdam". Diese Weltstädte sollten mit Direktverbindungen einander auf der Schiene näherkommen, natürlich mit entsprechenden Zwischenhalten an größeren Städten entlang der Trassen.[1] Schnellfahrstrecken sollten das Rückgrat des Thalys-Verkehrs bilden, damit die Hochgeschwindigkeitszüge ihre Leistungen ausspielen könnten. Tatsächlich entstand nördlich von Paris bereits die "Ligne à Grande Vitesse Nord", die bis zur französisch/belgischen Grenze führt und 1993 eröffnet wurde.[12] An diese schließt sich die High Speed Line (HSL) 1 auf belgischem Terrain an, die man 1997 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr freigab und eine Verlängerung der LGV Nord bis Brüssel darstellt.[13] 2002 folgte die Freigabe der HSL 2 "Löwen – Ans" (Strecke Brüssel –Lüttich), 2009 die HSL 3 "Chênée – Walhorn" (Strecke Lüttich–Aachen) sowie die HSL 4 Antwerpen – Niederlande mit Anschluss an die HSL-Zuid nach Rotterdam bzw. Schiphol. Die HSL Zuid wiederum ging Ende 2012 durchgängig in Betrieb. Auf deutscher Seite entstand die Neubaustrecke "Köln – Düren".[14] Die Gleisverbindungen zwischen den Schnellfahrstrecken wurden größtenteils modernisiert und für Geschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometern ertüchtigt.[15][16]

Schnellfahrstrecken in Belgien

Die Entwicklung der Thalys PBKA-Triebzüge

TGV-PSE-Testfahrten in Deutschland

Um die notwendigen Erfahrungen im Ausland zu sammeln, bevor die Serienproduktion der viersystemfähigen TGV-Züge anlief, war ein bereits vorhandener TGV-PSE für die anstehenden Versuchsfahrten messtechnisch umzurüsten. Die Garnitur 114 bekam in der Versuchsanstalt München ein Messabteil eingebaut, worauf am 11.10.1993 die erste Testfahrt von München nach Landshut begann. Prädestiniert war anschließend die Neubaustrecke "Würzburg – Hannover", dort vor allem der wenig genutzte Abschnitt "Würzburg – Fulda". Auf ihm fanden vom 16. bis 18. Oktober 1993 bei Burgsinn die eigentlichen Tests statt. Schon am 19. Oktober desselben Jahres überführte man den Zug ohne das Messabteil nach Paris zurück. Ähnliche Versuchsfahrten gab es auch in Belgien und den Niederlanden.[12]

Herstellung und Testfahrten der Viersystem-Thalys-Züge

Kurz darauf begann GEC Alsthom mit der Herstellung von 17 Vierstrom-Mehrsystem-TGV, bestehend aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen. 7 Garnituren mit den Fahrzeugnummern 4301 bis 4307 gehören der SNCF, 2 der DB (4321-4322) — ursprünglich waren 3 TGV für die DB vorgesehen[17] —, 2 der NS (4331-4332) und 6 der SNCF (4341-4346).[1][18] In Frankreich werden die Thalys-PBKA-Züge unter der Baureihennummer 43000 geführt, in Deutschland laufen alle PBKA-Garnituren als Baureihe 409.[19] Ein paar Jahre später stand tatsächlich der erste Viersystem-TGV Nummer 4541 für Abnahmefahrten bereit. Zuerst war der Thalys auf französischem Boden u. a. zwischen Les Verrières und Pontarlier unterwegs.[20] Am 10. Juli 1996 begannen in Deutschland zunächst die sogenannten Einstellfahrten für die Linienzugbeeinflussung (LZB), für die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) und anderer Komponenten. Danach folgten Fahrten zur Störstrommessung sowie Stromabnehmertests — sowohl auf Altbaustrecken bis 160 km/h, als auch auf der Schnellfahrstrecke Würzburg – Fulda zwischen 250 km/h und 280 km/h. Ab dem 15. August schlossen sich weitere Abnahmefahrten in Belgien und den Niederlanden an.[21]

Die Thalys PBKA im Betrieb

Seit dem 14. Dezember 1997 gibt es mit dem Thalys PBKA einen weiteren internationalen Hochgeschwindigkeitszug. Sein Terrain ist die TGV-Nordstrecke von Paris nach Brüssel, anschließend weiter nach Amsterdam, bzw. nach Köln.[1] Zwischen Sommer 1998 und Dezember 2002 fuhr eine Garnitur am Tag weiter nach Düsseldorf.[22][23][24]Am 29. August 2011 wurde das Thalys-Netz um die Relation "Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen" erweitert. Im April 2014 wurde Lille direkt angebunden und im September 2015 auch Dortmund. Ursprünglich wollte die Betreibergesellschaft Thalys den TGV bis nach Frankfurt am Main fahren lassen, sobald die Neubaustrecke "Köln – Frankfurt am Main" in Betrieb ist. Der Plan musste aber ad acta gelegt werden. Der Thalys PBKA hat nicht die nötige Kraft, die starken Steigungen mit Höchstgeschwindigkeit zu befahren — doch dazu später mehr.[25]

Internationales Thalys Streckennetz

Zu einem Zugunglück kam es mit der Thalys-Garnitur Nummer 4345 am 9. Mai 1998 auf der Fahrt von Amsterdam nach Paris. Der Zug stieß mit einem Lkw auf einem unbeschrankten Bahnübergang zusammen. Der Lkw-Fahrer starb sofort, im Thalys waren drei Leichtverletzte zu beklagen.[26 Der Triebkopf und die ersten beiden Mittelwagen wurden schwer beschädigt. Die beiden Mittelwagen wurden verschrottet und man ersetzte sie durch zwei Mittelwagen vom verunglückten TGV-Réseau Nummer 502.[27]

Der Thalys wurde aus dem Stand zum Erfolgsmodell. Von 1,6 Millionen Fahrgästen im Eröffnungsjahr stieg die Zahl der Passagiere 1997 auf drei Millionen, im Jahr 1998 auf 4,7 Millionen. Die Auslastung der Züge zwischen Brüssel und Köln lag 1998 bei rund 50 Prozent.[28] 2003 knickte das Geschäft etwas ein[29], erholte sich aber schnell wieder.[30] Seit Juni 2004 sind die Thalys-Züge rauchfrei.[31] 2005 beförderten die rot/silbernen Hochgeschwindigkeitszüge 6,18 Millionen Fahrgäste, was einem Wachstum von 5,5 Prozent entsprach.[32] Die Deutsche Bahn wollte nun auch am Profit beteiligt werden und stieg zum 16. Juni 2007 bei Thalys ein. Sie war damit nicht einfach nur ein Kooperationspartner, sondern mit 10% Stammkapital beteiligt. Der Anteil der SNCF reduzierte sich von 70% auf 62%, der Anteil, den die SNCB innehatte, schrumpfte von 30% auf 28%.[33] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 endete jedoch die Kooperation zwischen der DB und Thalys wieder.[34] Ende 2017 verkündete Thalys einen neuen Rekord: Über 7 Millionen Passagiere seien 2017 mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen gereist. Eine neue Tarifstruktur sowie das seit April 2016 existierende Low-Cost-Angebot "IZY" zwischen Paris und Brüssel sei sehr gut angenommen worden.[35][36] Der Thalys ist also eine echte Alternative zum Flugzeug geworden, weswegen sich die Fluggesellschaften Air France und KLM dazu entschlossen, ein limitiertes Sitzplatzkontingent in einigen Zügen mit Flughafenanschluss anzubieten.[37] Wie die Thalys-Streckennetzkarte erkennen lässt, veränderte sich das Thalys-Netz im Laufe der Jahre. Langsamere Verbindungen über Mons, Charleroi und Namur fielen weg, ebenso die Verbindung nach Genf (Genève). Zu Saisonzeiten gab es (und gibt es wohl auch zukünftig noch) Sonderverbindungen nach Marseille und Bourg-St-Maurice.

Die Technik der Thalys-PBKA-Hochgeschwindigkeitszüge

Äußerlich ähneln sich der Thalys PBKA und der TGV Duplex durch die gerundete Kopfform, technisch gesehen sind sie aber dem TGV Réseau ähnlich.[1] Neu an diesem Zug ist, dass er mit vier unterschiedlichen Stromsystemen sowie anfangs fünf verschiedenen Signalsystemen zurechtkommt.[1][10] Vor allem deshalb ist der Thalys PBKA so teuer. Der Führerstand ist mittig angeordnet und somit sowohl für Links- als auch für Rechtsverkehr geeignet. Wichtige Bedienelemente sind auf beiden Seiten vorhanden.[8] Die Anpresskraft des Stromabnehmers wird abhängig von Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Netz automatisch geregelt. Der Pantograph kann sich also an die unterschiedlichen Oberleitungskonstruktionen anpassen. Die Betriebsgeschwindigkeit ist von der Oberleitungsspannung abhängig. So liegt die Dauerleistung des Zuges unter 1,5 kV und 3 kV Gleichspannung bei lediglich 3680 kW. Bei 15 kV 16,7 Hz sind es immerhin 4460 kW. Seine zulässigen 300 km/h erreicht der Thalys jedoch nur unter 25 kV 50 Hz bei einer Leistung von 8800 kW.[10] Alstom gibt in seiner Broschüre zum Thalys PBKA andere Werte an: 3680 kW bei 1,5 kV DC, immerhin 5120 kW bei 3kV Gleichspannung, nur 3689 kW Leistung unter 15 kV AC und 8800 kW unter 25 kV AC.[39] Auf einer Website über den Thalys von Paul Steckler (Stand: Juli 2001) wurde erläutert, dass auf deutschem Gebiet der Hochgeschwindigkeitszug wegen des größeren Zickzacks den Gleichstrompantographen anlegt. Dessen Materialeigenschaften würden aber keine hohen Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h erlauben.[38] Das widerspricht jedoch den Tatsachen, dass die Thalys-PBKA-Züge auf der Schnellfahrstrecke "Köln – Düren" Tempo 250 machen und, wie bereits erwähnt, auf der Neubaustrecke "Würzburg – Fulda" auch 280 km/h erreicht wurden.[20]

Nachträgliche Modifikationen

Mit der Inbetriebnahme der High Speed Line 2 in Belgien mussten auch die Züge für das Zugleitsystem TBL 2 ausgerüstet werden. Bisher war nur TBL 1 memor an Bord vorhanden. Außerdem stattete Alstom die belgischen Schnellfahrstrecken HSL 3 und HSL 4 mit ERTMS Level 2 aus, also dem ETCS Level 2 plus GSM-R. Logischerweise musste ERTMS auch in die Thalys-Züge implementiert werden. Somit sind inzwischen acht verschiedene Signalsysteme von vier verschiedenen Herstellern in jedem Triebkopf integriert.[39]

Thalys bemerkte recht früh den Bedarf der Reisenden nach einem mobilen Internetzugang. Bereits 2007 fanden erste Feldversuche auf der Basis von Satelliten-Technologie auf ausgewählten Thalys-Verbindungen statt. Ab 2008 gab es in allen Thalys-Zügen kostenlosen Internetzugang für Reisende der Komfortklasse 1.[40] 2016 führte Thalys ein neues und leistungsstärkeres System ein, von dem ab diesem Zeitpunkt an alle Reisenden in beiden Klassen kostenlos profitieren können.[41]

Inneneinrichtung und Renovierung der Züge

Fahrgäste wurden mit einer Kombination aus dunkelgrauen Decken und Wänden sowie roten Sitzen aus Stoff (Comfort 2) oder Leder (Comfort 1) empfangen. Im Wagen 1 der gehobenen Comfort-1-Klasse befand sich ein Salon-Bereich mit sechs sich gegenüberliegenden Sitzen, der für Meetings von Geschäftsreisenden gebucht werden konnte. Mobilitätseingeschränkte Reisende fanden in diesem Wagen einen geeigneten Platz sowie eine Körperbehinderten-Toilette. Es schlossen sich Wagen 2 und 3 der gleichen Comfort-1-Klasse an. Wagen 4 beinhaltete eine Bar mit Stehtischen sowie 16 Sitzplätze der Comfort-2-Klasse, allerdings mit roten (Kunst-?)ledersitzen. Wagen 5 war ein Großraumwagen der Comfort-2-Klasse, ebenso Wagen 6, der jedoch einen durch Glasscheiben getrennten "Carré"-Bereich mit 8 Sitzen beinhaltete — ideal für kleine Gruppen mit mindestens 3 Personen oder kinderreiche Familien. Wagen 7 bot wiederum Sitzplätze der Comfort-2-Klasse plus einem Baby-Bereich mit Wickeltisch. Im Wagen 8 der gleichen Wagenklasse war noch ein Kioskbereich mit acht sich gegenüberliegenden Plätzen untergebracht.[42] Alstom bewirbt, dass der Komfort der Fahrgäste "von außergewöhnlicher Qualität" gewesen sei. "In beiden Klassen sind die Wagen mit luxuriöser, großzügiger Inneneinrichtung in geschmackvollen Farben ausgestattet".[33] Der Autor dieser Website ist Ende der Neunzigerjahre bereits einige Male mit dem Thalys gereist und war nicht von der Qualität der Materialien und der Optik überzeugt, wenn man ICE-Maßstäbe anlegt.

Ab September 2008 bekamen nach und nach alle Thalys-Hochgeschwindigkeitszüge in den Genuss einer insgesamt 50 Millionen Euro teuren Wiederauffrischungskur. In beiden Wagenklassen können Reisende von 5 Zentimetern mehr Beinfreiheit profitieren. Energiesparende Leuchtdioden und reflektierende Lackfarben sorgen für eine bessere Beleuchtung. Geschäftsleute können eine neue Business Lounge nutzen. Vielfahrer benötigen keinen Papierfahrschein mehr, sondern bezahlen per Chipkarte.[43] Ob der Zug auch technisch generalüberholt wurde, wird in der mir zur Verfügung stehenden Literatur nicht erwähnt.

Als Fazit kann festgehalten werden, dass die Thalys-Hochgeschwindigkeitszüge ein Erfolgsprodukt sind und viele Kunden vom Auto oder Flugzeug abwerben konnten. Trotz der komplexen Technik verläuft der internationale Verkehr über vier Länder hinweg praktisch reibungslos. Dank der vielen Schnellfahrstrecken können die Viersystem-TGV-Züge ihre Höchstgeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern ausspielen und für kurze Reisezeiten sorgen.

Quellenangaben

  1. Sebastian Werner: "20 Jahre Thalys", Eisenbahn-Kurier, Ausgabe 3/2016, S. 58-60.
  2. Horst J. Obermayer: "Internationaler Schnellverkehr: Superzüge in Europa und Japan", 1994 Franckh-Kosmos Verlags-GmbH & Co., Stuttgart, S. 18.
  3. "1970-1989: Zwei spannende Jahrzehnte Bundesbahn", Bahn Extra, Ausgabe 6.2014, S.7".
  4. "Stromkonflikte", Eisenbahn Magazin, Ausgabe 09/1990, S.10.
  5. "Rames TGV Sud-Est: les trentenaires de la grande vitesse (1re partie)", Rail Passion N° 189, juillet 2013, p. 52.
  6. Sebastian Werner: "20 Jahre Thalys", Eisenbahn-Kurier, Ausgabe 3/2016, S. 58-60.
  7. "Eurailspeed – Europas Bahnen machen Tempo", BahnAkzente, Heft 3/1992, Deutsche Bundesbahn Zentrale, Frankfurt, S. 21.
  8. Brian Perren: "Der TGV — mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex AG, Luzern, 2003, S. 106.
  9. "Thalys", ehem. Website TGVweb, abgerufen im November 2000.
  10. Brian Perren: "Der TGV — mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex AG, Luzern, 2003, S. 63-64.
  11. Olivier Constant: "Le TGV", Le Train, spécial 23, 3/2000, S. 34-37.
  12. Brian Perren: "Der TGV — mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", S. 21.
  13. "Belgian High Speed Line Network", Website von Railway Technology, aufgerufen am 08.03.2018.
  14. "Schnellfahrstrecke", de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke#Belgien, aufgerufen am 20.03.2017.
  15. "Baufortschritte an den belgischen Hochgeschwindigkeitsstrecken", Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, S. 164-165.
  16. Thomas Kreft: "Schneller Weg durch Belgien", Eisenbahn Magazin, Heft 4/2008, S.28-30.
  17. "TGV-Tests in Deutschland", Eisenbahn Magazin, Heft 12/1993, S. 6.
  18. "Anmerkung zu den THALYS-Triebzügen", Lok Report, Stand: 17.05.2003, S. 3.
  19. "TGV-Thalys PBKA", Website von www.300km-h.net, abgerufen am 2. Juli 2005.
  20. "Vierstrom-PBKA-TGV auf Probefahrt", Eisenbahn-Revue International, Heft 5/1996, S. 137.
  21. "Thalys-Vierstromzug zu Tests in Deutschland", Eisenbahn-Magazin, Heft 8/1996.
  22. "Auf neuer Strecke mit Tempo 250 nach Berlin", Zeitschrift ZUG, Ausgabe 9/98, S. 7.
  23. "Positive Thalys-Bilanz", Eisenbahn-Revue International, Heft 1-2/1999, S. 2.
  24. "Brian Perren: "Der TGV — mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex AG, Luzern, 2003, S. 109.
  25. "Konkurrenz für den Thalys", LokMagazin, Heft 1/2003, S. 14.
  26. "Thalys-Entgleisung", Eisenbahn-Revue International, Heft 7-8/1998, S. 322.
  27. Brian Perren: "Der TGV — mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex AG, Luzern, 2003, S. 84.
  28. "Thalys auf Erfolgskurs", Eisenbahn-Revue International, Heft 5/1999, S. 211.
  29. "Thalys mit Passagierrückgang", Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, S. 457.
  30. "Mehr Verkehr im roten Schnellzug", Kölner Stadt-Anzeiger, News vom 21.07.2005.
  31. "Ab Mitte Juni nur noch Nichtraucher-Thalys-Züge", Yahoo Nachrichten, 26.05.2004.
  32. "Thalys transportiert erstmals über sechs Millionen Kunden", RP Online, News vom 11.01.2006.
  33. "DB AG steigt bei Thalys ein", Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2007, S. 395.
  34. "Thalys noch eigenständiger", Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2017, S. 39.
  35. "Thalys knackt Rekord: Über 7 Millionen Passagiere in 2017", Thalys Pressemitteilung, 21.12.2017.
  36. "Thalys bietet neues Low Cost Angebot für die Strecke Paris – Brüssel", Thalys Pressemitteilung, 11.04.2016.
  37. Brian Perren: "Der TGV — mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex AG, Luzern, 2003, S. 105.
  38. Website von Paul Steckler, Stand: 08.07.2001, Punkt 2.2.2.2.
  39. "Thalys: Ein internationales Hochgeschwindigkeitsnetz", Alstom Transport, Project Story November 2005.
  40. "Surfen mit und bei Höchstgeschwindigkeit", Innotrans-Report, 2008, S. 11.
  41. "Thalys: Zehn Jahre WLAN auf Hochgeschwindigkeit", Thalys Pressemitteilung, 4. Mai 2017.
  42. "Zusammensetzung eines Thalys-Zugwagenplans", www.thalys.com, abgerufen 12/2003.
  43. "Thalys rüstet die Züge für die Zukunft", Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2009, S. 131.

Technische Daten: Thalys PBKA

Zug- / Baureihenbezeichnung:Thalys PBKA (4-System-Zug)
Baureihe 43.000 (Frankreich)
Baureihe 409 (Deutschland)
Hersteller:Alstom
Herstellungskosten pro Zug:19.22 Mio. Euro
Anzahl der Züge:17 Züge
Zugtyp:Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Anzahl der Mittelwagen:8 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:120 / 257 / --- (377 insg.)
Baujahre:1993 - 1997
Inbetriebnahme:14.12.1997
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):25 kV / 50 Hz
1,5 kV Gleichstrom
3 kV Gleichstrom
15 kV / 16 2/3 Hz
Zugleitsystem(e):TVM 430 (Frankreich)
KVB (Frankreich)
TBL (Belgien)
TBL 2 (Belgien)
ATB (Niederlande)
PZB (Deutschland)
LZB (Deutschland)
ERTMS L2 (Europa)
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:300 km/h
seit 2003: 320 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:300 km/h ( LGV Méd.: 320 km/h )
Antriebsleistung des Zuges:8.800 kW ( 8800 kW (unter 25 kV 50 Hz)
4460 kW (unter 15 kV 16 2/3 Hz)
3680 kW (unter 3 kV und 1,5 kV) )
Jakobsdrehgestelle:Ja
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Radtyp:Monobloc
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:26 / 8
Achsformel:Bo'Bo'+2'(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)2'+Bo'Bo'
Federung:Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:--- / 2750 / 3260 mm
Achslast (maximal):17 t
Leergewicht:416 t
Zuglänge:200 m

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Weblinks:

Aktualisiert am: 05.07.2008