Alaris ETR 490 Hochgeschwindigkeitszug in Spanien
Alaris-Neigezüge auf Basis des Pendolino
Die positiven Bilanzen des AVE und Euromed spornten die Bahngesellschaft RENFE an, auch auf anderen Relationen wieder mehr Kunden auf die Schiene zu holen. Eine Kernverbindung besteht zwischen der Hauptstadt Madrid und Valencia an der Mittelmeerküste. Bisher rollten maximal 160 km/h schnelle Züge auf der kurvigen Strecke. Daher schrieb die RENFE Ende Oktober 1994 zehn elektrische Triebzüge für diese Strecke aus. Beworben hatten sich CAF mit einer Neuentwicklung, GEC Alsthom zusammen mit Fiat mit einer Pendolino-Variante und Talgo mit einem Talgo Pendular mit passiver Neigetechnik. Ende Januar 1996 entschied man sich für das Angebot von GEC Alsthom und Fiat. Die Bestellung umfasste zehn dreiteilige Neigezüge mit der Baureihenbezeichnung ETR 490 zum Stückpreis von 870 Millionen Pesetas (ca. 5,23 Millionen Euro). Die Herstellung erfolgte im Alstom-Werk in Santa Perpetua de Mogoda bei Barcelona.
Technik
Ein Zug besteht aus zwei Endwagen und einem Mittelwagen. Beide Endwagen sind motorisiert, um die Risiken eines Zugausfalles zu minimieren. Pro Drehgestell der Endwagen ist nur eine Achse angetrieben. Der Mittelwagen ist antriebslos und trägt die beiden Stromabnehmer. Die Oberleitungsspannung von 3000 Volt verleiht den Asynchronmotoren eine Antriebsleistung von insgesamt 2040 kW für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Um so schnell fahren zu dürfen, sind die Zugsicherungssysteme ATP und ASFA 200 installiert. Zum Bremsen kommen die elektrische Bremse (durch Rekuperation, Widerstand oder Druckluft) und die Scheibenbremsen zum Einsatz. Die Drehgestelle für Breitspur stellte Fiat-SIG her. Die aktive, hydraulische Neigetechnik ermöglicht einen Neigungswinkel von 8°. Maximal drei Züge können in Mehrfachtraktion fahren.
Einsatz
Ab dem 16. Februar 1999 konnten die Fahrgäste von den Fahrzeitverkürzungen und des gehobenen Komforts profitieren, für das der neue Markenname "Alaris" steht. Zuerst pendelten sechs Zugpaare zwischen Madrid und Valencia. Im September des gleichen Jahres erhöhte sich die Zahl auf zehn Zugpaare. Manche fahren über Valencia hinaus nach Sagunt-Castello und Gandia. Gleich im ersten Jahr stiegen die Fahrgastzahlen von 459.000 auf 700.000 an. Das war sicherlich auch dem annähernden Stundentakt zuzuschreiben. Dennoch blieben die Verbesserungen hinter den Erwartungen zurück. Probleme mit der Neigetechnik zwangen zu deren Abschaltung, weswegen die Fahrt auch heute noch 3 Stunden 27 Minuten lang dauert. Immerhin machen sich die Streckenbegradigungen zwischen Villarrobledo und Villar de Chinchilla sowie zwischen Alcazar und Jativa positiv bemerkbar. Insgesamt 280 Kilometer der 480 Kilometer langen Hauptstrecke sind damit für 200 oder 220 km/h zugelassen. Käme noch eine funktionierende Neigetechnik hinzu, würde die Fahrt zwischen den Metropolen Madrid und Valencia nur noch zweieinhalb Stunden dauern.
Ein weiteres Problem betrifft den Komfort. Das von Alstom gewählte Laufflächenprofil bleibt ebenfalls hinter den Erwartungen der RENFE zurück. Das hat sehr hohen Radverschleiß zur Folge. Es entstehen viele Risse in den Laufflächen, der Gleitschutz arbeitet nicht zuverlässig und es kommt leicht zu Flachstellen, die zu monotonem Dröhnen während der Fahrt führen. Folglich müssen die Züge schon nach recht kurzer Zeit ins Betriebswerk bei Madrid Atocha bzw. nach Fuencarral bei Madrid.
Spaniens Schnellfahrstrecken-Netz
Zu einem tragischen Unfall mit einem ETR 490 kam es am späten Abend des 23. Juni 2010 auf der Relation Alicante – Barcelona. Bei Castelldefels überquerten im Bahnhofsbereich mehr als 30 vor allem junge Menschen die Gleise, um zu einer Feier am Strand zu kommen. Trotz Hupsignale und einer Vollbremsung erfasste der Hochgeschwindigkeitszug die Menge. 13 Menschen kamen ums Leben, einige weitere wurden teils schwer verletzt. Angeblich war die Unterführung zum Strand überfüllt, weswegen sie sich leichtsinnigerweise für die Querung der Gleise entschlossen hatten.
| Zug- / Baureihenbezeichnung: | Alaris Serie 490 (Pendolino ETR 490) |
| Einsatzland: | Spanien |
| Hersteller: | Alstom, Fiat Ferroviaria |
| Herstellungskosten pro Zug: | 5,23 Mio. Euro |
| Anzahl der Züge: | 10 Züge |
| Zugtyp: | Triebwagenzug |
| Anzahl der Endwagen: | 2 Endwagen |
| Anzahl der Mittelwagen: | 1 Mittelwagen |
| Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant: | 49 / 111 / --- |
| Baujahre: | 1996–1999 |
| Inbetriebnahme: | 16.02.1999 |
| Spurweite: | 1668 mm |
| Stromsystem(e): | 3 kV Gleichstrom |
| Zugleitsystem(e): | ATP (Automatic Train Protection) ASFA 200 |
| Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit: | 220 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: | 220 km/h |
| Motoren: | 4 Asynchron-Fahrmotoren |
| Antriebsleistung des Zuges: | 2.040 kW |
| Jakobsdrehgestelle: | Nein |
| Neigetechnik: | Ja ( 8° ) |
| Zug fährt auch in Traktion: | Ja |
| Anzahl der Achsen / davon angetrieben: | 12 / 4 |
| Achsformel: | (1A)(A1) + 2'2' + (1A)(A1) |
| Achslast (maximal): | 15 t |
| Zuglänge: | 81,2 m |
| Ausrangiert: | Juni 2014 |